Lufthansa, Emirates, THY: Verschärfter Wettbewerb am Himmel

Auf der Dubai Airshow gab es im November mehr als einen Vorgeschmack auf die neue Welt des Luftverkehrs. Emirates-Chef Sheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum sowie seine Kollegen von Etihad und Qatar Airways ließen mit einem Feuerwerk von Großaufträgen keinen Zweifel daran, wo künftig Wachstum stattfindet. Im Wüstensand am Arabischen Golf entstehen die Mega-Drehkreuze für den Luftverkehr des 21. Jahrhunderts, während die mit zahlreichen Problemen belasteten Europäer wie Lufthansa, Air France-KLM und Co. zunehmend an den Rand gedrängt werden.

Mit 50 Neubestellungen hat Emirates in einigen Jahren 140 Großraumjets vom Typ Airbus A380 am Start, mit denen die Araber die Rennstrecken nach Asien und in die USA befliegen wollen. Die Lufthansa hat schon Sorgen, wie sie dann ihre 14 Flugzeuge dieses Typs auslasten soll. Damit nicht genug, platzierte Emirates beim US-Hersteller Boeing gleich noch den nach Listenpreisen mit 76 Milliarden US-Dollar (56 Mrd Euro) größten Flugzeugauftrag aller Zeiten über 150 nur wenig kleinere Langstreckenjets vom Typ 777x.

Die von Abu Dhabi gestützte Airline Etihad deckte sich in Dubai ebenfalls mit mehr als 140 Jets ein, setzt aber gleichzeitig auf die Übernahme angeschlagener europäischer Gesellschaften wie der deutschen Nummer Zwei, Air Berlin. Nächster Kandidat ist wohl die frühere italienische Staatslinie Alitalia. Die hat gerade eine Kapitalerhöhung von 300 Millionen Euro geschafft, sucht aber weiterhin einen Minderheitspartner. Der größte Alitalia-Eigner Air France-KLM will kein Geld mehr in das Unternehmen stecken: Die Franzosen haben genügend eigene Probleme.

Europäischer markt stagniert

Regelmäßig rechnet die Luftverkehrsorganisation IATA vor, dass der eigentlich prosperierende Weltmarkt in Europa am schwächsten wächst. Gleichzeitig brauchen die flugsicherungstechnisch optimierten und von keinerlei Lärm- oder Umweltdiskussion beeinträchtigten Wüsten-Hubs immer mehr Futter, sprich Passagiere und Fracht, möglichst aus allen Himmelsrichtungen. In Europa könnten London, Paris und Frankfurt als zentrale Drehschreiben weiter verlieren, meinen Experten.

Einstweilen versuchen die Golf-Airlines, mit günstigen Langstrecken-Tickets und gutem Service die Fluggäste von kleineren Flughäfen zum Umsteigen in die Wüste zu locken. Sie fliegen die Zubringerverbindungen entweder selbst wie Emirates von München und Hamburg oder mit ihren zugekauften Gesellschaften wie Air Berlin für Etihad aus Berlin und anderen Städten.

Lufthansa sieht dem Treiben der wachsenden Konkurrenz, zu der noch die ehrgeizige Turkish Airlines mit dem künftigen Mega-Flughafen Istanbul gezählt werden muss, keineswegs tatenlos zu. Zuletzt war das Verhältnis zwischen den beiden Fluggesellschaften deutlich abgekühlt. Mit dem strikten Sparprogramm Score finanziert Europas Platzhirsch seinerseits das größte Investitionsprogramm seiner Geschichte, auch wenn alles mit zunächst 59 bestellten Langstrecken-Jets eine Nummer kleiner ausfällt als bei den Scheichs. Die Zahl der Flieger im Kranich-Konzern bleibt weitgehend konstant, weil alte Spritschlucker ausgemustert werden. Air Berlin schrumpft die Flotte sogar deutlich.

Billigfluglinien erweisen sich als harte Konkurrenz

Zusätzlicher Flugverkehr ließe sich in Deutschland ohnehin kaum noch unterbringen, denn sämtliche Flughäfen sehen sich heftigen Angriffen von Fluglärmgegnern ausgesetzt. Ein weiterer Ausbau scheint derzeit politisch kaum durchsetzbar.

Auch die übrigen Europäer leiden: Air France-KLM streicht noch einmal 2800 Jobs mehr als noch vor wenigen Monaten geplant, um aus den roten Zahlen zu kommen. Bei Iberia fallen tausende Stellen weg, weil nach Branchenbeobachtern die spanische Schwester von British Airways sonst im Preiskampf mit Ryanair und Easyjet unterzugehen droht. Bei Air Berlin reicht der Wegfall jeder zehnten Stelle nicht aus, um die Fluglinie 2013 in die schwarzen Zahlen zu hieven. Längst ist Air Berlins Eigenkapital aufgebraucht, so dass der Flugbetrieb nicht zuletzt wegen einer üppigen Etihad-Kreditlinie aufrechterhalten werden kann.

Der auf die Langstrecke übergeschwappte Preiskampf um die Tickets hat in Europa inzwischen selbst bei den innovativen Angreifern Spuren hinterlassen, zumal sich Lufthansa und Co. inzwischen cleverer mit eigenen Billiggesellschaften wie der Germanwings wehren. Selbst die Chefin der überaus erfolgreichen Gesellschaft EasyJet, Carolyn McCall, klagt ein wenig über den heftigen Wettbewerb, befeuert von immer neuen Playern wie Norwegian oder Wizz. Passagier-Primus Ryanair rechnet im Winter mit sinkenden Ticketpreisen. Und Vorstandschef Michael O’Leary vollzieht gar eine strategische Kehrtwende, wenn er statt der rüden „No Frills“-Strategie (keine Extras) plötzlich den Service ausbauen will – natürlich nur gegen Extra-Bezahlung. (dpa)