Istanbul-Kanal: Wie die Türkei am Welthandel mitverdienen will
Mitten in globalen Krisen setzt Ankara auf ein gigantisches Wasserstraßen-Projekt: Der geplante Istanbul-Kanal soll Schiffe umlenken, Gebühren in die Staatskasse spülen und die Türkei im Machtpoker der Handelsrouten weiter nach vorn bringen. Doch genau daran entzündet sich massive Kritik.
Die Türkei treibt eines ihrer umstrittensten Infrastrukturvorhaben voran: Mit dem geplanten Istanbul-Kanal will die Regierung eine künstliche Verbindung zwischen Schwarzem Meer und Marmarameer schaffen. Das Projekt ist nicht nur als verkehrspolitische Entlastung für den Bosporus gedacht, es dient vor allem als wirtschaftliches und geopolitisches Instrument.
Ankara verfolgt dabei ein Modell, das international seit langem als äußerst profitabel gilt: künstliche Wasserstraßen, für deren Nutzung Gebühren erhoben werden können. Genau darin liegt der Reiz des Projekts. Während natürliche Meerengen wie der Bosporus nach geltendem internationalen Recht grundsätzlich frei passierbar bleiben müssen, dürfen Staaten für künstlich geschaffene Kanäle Transitgebühren verlangen. Als ein Vorbild gilt der Suez-Kanal in Ägypten.
24 Milliarden Euro an Investitionsvolumen
Für die türkische Regierung eröffnet sich damit die Aussicht auf eine neue, dauerhafte Einnahmequelle. Mit einem veranschlagten Investitionsvolumen von rund 24 Milliarden Euro gehört der Istanbul-Kanal zu den größten Bauvorhaben des Landes. Präsident Recep Tayyip Erdoğan hatte das Projekt bereits vor einigen Jahren als wegweisend für die Zukunft der Metropole und für die Sicherheit am Bosporus dargestellt.
Offiziell wird der Kanal auch mit dem Argument beworben, den Schiffsverkehr zu entzerren und Risiken für die dicht besiedelte Region Istanbul zu verringern. Im Hintergrund spielt jedoch die weltpolitische Lage eine immer größere Rolle. Spannungen auf wichtigen Seewegen, etwa in der Straße von Hormus, erhöhen weltweit das Interesse an alternativen oder ergänzenden Handelskorridoren.
Mehr als ein Prestigeprojekt
Für die Türkei wäre ein eigener Kanal daher weit mehr als ein Prestigeprojekt. Sollte es gelingen, einen Teil des Schiffsverkehrs auf die neue Route zu lenken, könnte Ankara langfristig zusätzliche Einnahmen generieren und seine Bedeutung als Transitland weiter ausbauen. Nach Regierungsplänen soll die Wasserstraße eine hohe tägliche Auslastung erreichen und damit zu einem wichtigen Baustein im regionalen Seehandel werden.
Allerdings ist unklar, ob diese Rechnung tatsächlich aufgeht. Kritiker bezweifeln, dass Reedereien in großem Stil bereit wären, für eine neue Passage zu zahlen, solange mit dem Bosporus eine bestehende Verbindung weiterhin offensteht. Schon heute fallen dort zwar Gebühren für bestimmte Dienstleistungen an, doch ein kostenpflichtiger künstlicher Kanal müsste deutlich höhere Erlöse erzielen, um Bau und Betrieb wirtschaftlich zu rechtfertigen.
Massive Erdarbeiten
Hinzu kommen erhebliche Risiken bei der Umsetzung. Fachleute warnen seit Jahren vor technischen und finanziellen Unsicherheiten. Der Bau einer solchen Wasserstraße würde massive Erdarbeiten, komplizierte Eingriffe in die Geologie der Region und einen sensiblen Umgang mit Grundwasser und Infrastruktur erfordern. Damit wächst die Gefahr, dass das Vorhaben teurer und langwieriger wird als ursprünglich kalkuliert.
Auch aus handelspolitischer Sicht ist das Thema brisant. Zusätzliche Gebühren auf zentralen Seewegen wirken sich in der Regel direkt auf Transportkosten, Versicherungen und Lieferzeiten aus. Wenn Staaten maritime Korridore zunehmend als Einnahmequelle oder strategisches Druckmittel betrachten, geraten globale Lieferketten stärker unter Belastung. Schon jetzt führen geopolitische Krisen auf wichtigen Routen dazu, dass Schiffe längere Umwege fahren und Waren verspätet ankommen.
